埃德蒙·菲茨杰拉德为何沉没?

2020.08.17 -

1975年11月10日在苏必利尔湖大风中,对埃德蒙·菲茨杰拉德(Edmund Fitzgerald)令人震惊的破坏最认真的研究人员认为,这艘船沉没了多种因素。这在很大程度上是由于对沉没后不久美国海岸警卫队得出的结论普遍不满。

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大湖矿石运输公司SS Edmund Fitzgerald

埃德蒙·菲茨杰拉德(Edmund Fitzgerald)历史,《命运之旅》

海岸警卫队有关菲茨杰拉德(Fitzgerald)遗失的正式报告,日期为1977年7月26日的飞机失事的最可能原因是货物舱口盖密封不当(上面照片中清晰可见的船中矩形结构),导致在未细分的货舱中逐渐积水。随着越来越多的“登船海”使水在主甲板上坠毁,船逐渐沉没,直到最后,其浮力被克服,并坠入苏必利尔湖的底部。简而言之,由于船员未能妥善保护其免受沉没所致的严重风暴所致,该船因此丧命。这在海上界可能是最接近将“飞行员错误”归因于飞机失事的原因。海岸警卫队的文件全文位于:

Lake Carriers Association是代表贸易公司的专业贸易组织,Lake Carriers Association是在大湖区拥有美国国旗船只的船务公司,因此立即与海岸警卫队不同意。

湖运兵协会

曾担任LCA主席的USCG退役海军上将Paul Trimble于1977年9月16日写信给美国国家运输安全委员会,该信特别质疑海岸警卫队下沉理论的基石。他的信说:

“目前的舱口盖是一种先进的设计,整个湖泊运输业都认为这是对过去使用多年的伸缩式叶子盖的最大改进。事实证明,一件式的舱口盖在所有天气条件下都完全令人满意,在使用近40年中没有任何船只损失,而且货舱中没有积水。”

因此,LCA 拒绝了Fitzgerald的船员在固定舱口盖方面基本上过失或至少疏忽的想法,因此LCA的怀疑立即集中于下沉前几小时发生的事件,该事件是在船舶离开苏必利尔离开后不久威斯康星州满载着超过26,000吨的con石铁矿球团。这可能是北美驯鹿岛附近船只搁浅或“浅滩”的原因。

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北美驯鹿北美驯鹿海岛。图片由Morris Chisholm提供,网址为Flickr dot com。

北美驯鹿岛-维基百科

在最后的旅程中,菲茨杰拉德(Fitzgerald )在伯尼·库珀(Bernie Cooper)上尉的指挥下与另一艘大型货轮SS 亚瑟·安德森(SS Arthur Anderson )一起旅行。在1530年左右(下午3:30),即菲茨杰拉德号沉没之前大约4个小时,库珀收到了菲茨杰拉德队长Earnest McSorley的无线电广播。麦克索利告诉库珀:

“ 安德森,这就是菲茨杰拉德。我的栅栏滑了下来,两个通风孔丢失或损坏,还有一张清单。我正在检查。在我到达怀特菲什之前,你会一直待我吗?” 通过“检查”,McSorley表示他正在降低速度,以便尾随的Anderson 可以缩小距离并密切注意聚集风暴中的Fitzgerald 。库珀给麦克索利打了个电话,问他是否要抽水,麦克索利说:“是的,两个。”

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在苏必利尔湖岸上的巨浪。在湖面暴风雨期间观测到35英尺或更高的海浪高度。

至关重要的是要注意,风暴已经在11月10日这一天开始了。几小时前,即早上7点,风已经接近大风,观测到的浪高为10英尺。因此,菲茨杰拉德(Fitzgerald )在穿越驯鹿岛(Caribou Island)之前就已经在大浪中,在麦克索利(McSorley)报告说他的船已经损坏时更是如此。只是之前的菲茨杰拉德与他的船,Cooper和对他的桥的一个工作人员的无线电通信安德森的的-sailing船尾菲茨杰拉德,看其在球场上的安德森的雷达—对方都说,每个人都认为McSorley和他的船太靠近驯鹿岛了,这是一种已知的水下危险,称为“六Fat鱼浅滩”。一份“清单”意味着菲茨杰拉德号吸收了足够的水,以使船侧倾。围栏滑轨的下降可能仅是由某种大型物体造成的严重撞击造成的,或者可能是船舶的“弯腰”。当钢壳弯曲到断裂点时,由于船体本身受到撞击,船上的湖底上的东西被迫向上推,这可能会折断钢轨。尽管库珀有时激动人心且偶尔不一致的证言使大多数研究者不赞成菲茨杰拉德 撞到了从湖底伸出来的岩石,其他人被说服了。

受灾船只随后的无线电传输表明,麦克索利很担心。在4:30到5:00之间,他在紧急通道(称为“遇险频率”)上致电了海岸警卫队,并发出了一般性电话,要求提供有关该州东南端白鱼角的灯塔和无线电信标的信息。那个湖。白鱼湾的比较安全性就超出了Point。

此外,尽管McSorley并没有告诉库珀他特别关心北美驯鹿岛附近发生的一切,但他在5:30左右向瑞典货轮Avafors的另一位船长塞德里克· 伍德亚德报告说:

“我的名单很差,失去了两个雷达。我正在甲板上乘风破浪。我曾经经历过的最糟糕的海浪之一。”

伍德德回答:“如果我是正确的,那么你有两个雷达。”

麦克索利:“他们都走了。”

应当指出的是,此时麦克索利所说的话显然是在他向伍拉德传送的过程中发现的,因为麦克索利在打开收音机麦克风的同时向机组人员大喊。正如作家休·毕晓普(Hugh Bishop)在他的《苏必利尔湖》杂志文章“埃德蒙·菲茨杰拉德:投机,迷恋和悲伤的数十年”中所述:

伍德达德队长认识麦克索利,并曾与他多次交谈。他作证时说,当他们第一次说话时,他听不见声音,麦克索雷听起来很奇怪。

再后来,在下午6点左右,伍德德(Woodard)打电话给费兹(Fitz)报告说,白鱼角(Whitefish Point)的灯光刚刚亮起。在那段谈话中,他说麦克索利在对驾驶舱内的某人说“别让任何人上甲板”时不经意间就打开了麦克风,还说了一些伍德雅德听不懂的发泄口。

在苏必利尔湖港口城市公司的新书《费兹之夜》中,达德利·帕奎特船长生动地描述了他在1975年11月9日至10日的暴风雨中的航行,作为下沉的内陆钢铁公司SS的主人威尔弗雷德·赛克斯(Wilfred Sykes)。Woodard听到的命令令他特别感兴趣。

“在那些海洋中,这样的命令不言而喻,那么为什么麦克索利必须强调它?” 他问。“甲板上肯定发生了一些事情,伴侣认为他们必须控制住-即使这意味着要把生命置于危险之中。”

无论下沉前一个多小时促使该命令发生什么,帕奎特分析说,这将是灾难性的,在十一月初的黑暗中从驾驶室可见。这很可能意味着它位于露天甲板的最前端。先前提出的可能性是舱口盖被冲走或重型甲板起重机或螺旋桨备用叶片松动并坠落。

帕奎特上尉说:“如果舱口盖脱落,我不会感到惊讶,因为我于11月9日在苏必利尔(Superior)装在他旁边,甲板人员离开苏必利尔高级机场进入苏必利尔湖时仍戴着舱口盖,”帕奎特上尉说。“他们很可能没有锁好很多舱口盖夹具,因为船员在周日加班,而且他们被掩盖的时间太晚了,当时的天气非常好。” 因此,帕奎特上尉站在海岸警卫队的一边,并从本质上归咎于船员。

埃德蒙·菲茨杰拉德(Edmund Fitzgerald):数十年的ulation测,迷恋和悲伤

那时,到了下午6点左右,菲茨杰拉德号受到了严重破坏,其货舱和其他舱位中的水量不断增加,以至于该船的强大水泵无法保持领先,并且盲目航行。

更糟糕的是,1975年11月10日风暴的气象重建表明,即使以五大湖臭名昭著的恶性标准衡量,它也异常强大。

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最近十一月伊利湖上异常而猛烈的海浪

伊利湖“十一月女巫”的壮观,横行的巨浪

五大湖的十一月女巫 天气虫

为什么埃德蒙·菲茨杰拉德沉没

在某些方面,五大湖地区最严重的暴风雨中的海洋比船只在公海中遇到的困难要大。这是由于“浴缸效应”产生的振荡波从两个或多个方向相互碰撞。当持续的风将大量的水吹向湖泊之前时,也可能形成类似于海啸的“ seiche”。相似的因素导致即使在像50平方英里的加利利海这样小的水域上也可以看到十个足波(在马太福音8:23-27的新约中有提及)。

圣经门户网站段落:马太福音8:23-27-新国际版

SIDEBAR –浴缸效应 —这篇博客文章讨论的是在墨西哥湾而不是五大湖中观察到的浴缸效应,但仍然很好地概述了这种现象。

什么是seiche?

麦克索利船长知道他的船受了重伤并处于致命危险中。他也知道自己离白鱼湾不远,因此决定去参加。不幸的是,这一决定使他在最糟糕的时间正处于最糟糕的位置。的杰拉德驶入其中风暴达到其最大功率的确切位置,并且在最坏的波的中心和由80加MPH风和“浴缸效应”产生塞什风暴潮。

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埃德蒙·菲茨杰拉德(Edmund Fitzgerald)在苏必利尔湖上的最后航行。该船在白鱼湾西北17英里处沉没。

与厄运船只的最后一次通信是通过无线电在大约7:10 PM进行的。安德森的第一任伴侣摩根·克拉克(Morgan Clark)广播了菲茨杰拉德(Fitzgerald),以通知他前方约19英里处有雷达接触。McSorley承认了这一点,并问他是否“将要清除”,即是否有发生碰撞的危险。克拉克说什么都没有,然后问情况如何。麦克索利回答说:“我们拥有自己的”。

此后不久,菲茨杰拉德(Fitzgerald)进入了一场雪灾,雷达失去了联系。库珀后来作证时,就在克拉克送交武器之前,安德森船员感觉到了“颠簸”,这种撞击从后面击中了他们的船只。从驾驶室往后看,驾驶室的船员看到两股巨浪从船尾向前部分吞没了船。这些中的第二个击中了驾驶室的后部,这迫使安德森的船首下沉到海中。正如库珀所述:

“我们经历了这次旅行的两个最大的海洋。第一个淹没了我们的船甲板。它有足够的力落在右舷救生艇上,并以足以损坏救生艇底部的力将其推入鞍座。…第二大​​海水将绿水(波浪的强大中心)置于我们的桥面上!这是水线以上35英尺。”

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SS 亚瑟·安德森(SS Arthur Anderson )是大湖区的货轮,于1975年11月10日随埃德蒙·菲茨杰拉德(Edmund Fitzgerald)一起旅行。注意船首舱在船头的高度。

库珀的船虽然摇摇欲坠,但很快就从打击的力量中恢复了过来,船员们看着这两个巨浪顺着湖水向着挣扎的菲茨杰拉德前进。约10分钟后,所有与菲茨杰拉德的联系都中断了。

海岸警卫队随后的报告是根据苏必利尔湖底部沉船的大量视频制作的。录像由美国海军的CURV III(电缆控制的海底救援车)拍摄。

CURV-维基百科

湖底535英尺处的湖底条件有些泥泞,因此视频质量并不理想。

在湖承运人协会给NTSB的信中对海岸警卫队的结论提出异议之后,发布了第二份报告-该报告是NTSB本身的。

从悲剧的角度看,NTSB文件更详细地考虑了几个可能的促成因素。其中大多数已由海岸警卫队短暂触及,但未进行全面讨论。

其中之一就是菲茨杰拉德(Fitzgerald )在上一次旅行中几乎被超载。

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菲茨杰拉德(Fitzgerald)的早期照片,处于皮尔赛德(Pierside)光线充足的情况下,大概在1950年代末或1960年代初。该船于1958年下水。

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在菲茨杰拉德骑马低的水,而满载,有时在1971年那船就会在1975年11月10日看着很像这个,因为它驶入风暴。

从吃水线到船舶主甲板的距离被称为“干舷”。在毁灭之夜,菲茨杰拉德号离开港口时可能只有11个半(11.5)英尺的干舷,甚至更少。这是危险的薄弱安全界限,尤其是在暴风雨中,即使船没有受到损坏也是如此。

菲茨杰拉德(Fitzgerald )从威斯康星州苏必利尔(Superior)航行时,还有其他方面不完全适合航海的可能性。NTSB指出:

“ FITZGERALD的一位前任首席官作证说,在1975年9月13日至10月3日之间,FITZGERALD在俄亥俄州的托莱多被捕。由于FITZGERALD的吃水深度大,她无法将自己拉到码头上,每次必须解雇大约12英尺。他说,这艘船似乎每次航行都向着码头驶去。1976年冬季和1977年春季,海岸警卫队海洋检查员以及1977年夏季,安全局人员观察到大湖其他散货船在各个港口卸货期间的类似“着陆”。

换句话说,对船体底板的损坏可能是未经修复的,这实际上是其沿最后一小段距离耕Great到大湖沿岸各个卸货码头的方式造成的结果。

这个想法得到了该船上幸存的一位以前的船员吉姆·伍德德(Jim Woodard)的证实,他曾在60年代和70年代在菲茨杰拉德(Fitzgerald)航行了一段时间。他告诉一位最近的采访者,费兹“是一艘湿船”,这意味着它在行驶过程中明显漏水,并且经常运水。即使这被人们普遍称为“骄傲自大”,但他对此并不满意。美国方面”以及在大湖区水手中获得的宝贵任务。

菲茨杰拉德号沉没40年后,无数故事...

船只的设计本身也可能存在固有缺陷,至少在结构上有些不健全。对这一点的支持来自以下事实:菲茨杰拉德的姊妹船SS 亚瑟·荷马(SS Arthur M. Homer )经过非常昂贵的扩建和改建以增加其货物容量,却突然被其所有人伯利恒钢铁公司(Bethlehem Steel Corporation)停运。 (现在已经停产)仅5年后的1980年。菲茨杰拉德本身也计划进行类似的改装。

维基百科有关沉没的文章的以下内容说明:

“退休的大湖工程技术公司海军建筑师雷蒙德·拉姆西(Raymond Ramsey)是费兹杰拉德船体设计团队的成员之一,她回顾了她增加的载重线,维护历史以及长期船体失灵的历史,得出结论说,费兹杰拉德是1975年11月10日不适合航行。

他说,计划菲茨杰拉德与圣劳伦斯海路的限制条件兼容,已将她的船体设计置于“直夹克”中。菲茨杰拉德(Fitzgerald)的长期设计是在没有研究,开发,测试和评估原理的情况下进行开发的,而计算机化分析技术在其建造时还不可用。

拉姆齐(Ramsey)指出,菲茨杰拉德(Fitzgerald)的船体是采用全焊接(而非铆接)模块化制造方法建造的,该方法在GLEW造船厂首次使用。Ramsey得出结论,将船体长度增加到729英尺(222 m)会导致L / D细长比(船长与结构深度的比率),从而导致船体过多的多轴弯曲和回弹,并且应该对船体进行结构加固以应对船体长度的增加。”

大湖工程公司造船厂及其船只

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1958年6月7日,在密歇根州底特律的大湖工程厂举行了SS Edmund Fitzgerald 的下水仪式。GLEW多年来一直是湖上的大型造船厂,此后便停产了。

最终,NTSB的报告给出了“发现”和“可能的原因”,在很大程度上呼应了海岸警卫队的先前调查结果,但还提供了更多详细信息:

“发现:

1. FITZGERALD的舱口盖不是风雨密的,并允许水在较长时间内进入货舱。未检测到该水,因为它向下迁移通过了货物。除了目视观察外,没有提供其他方法来对货物进行探空,也没有任何方法对船首进行修整的货舱进行脱水。

2. 1969年,1971年和1973年对《大湖地区装船线条例》的修订允许大湖区散装货船装载更深的货物。这种较深的载荷增加了甲板的湿度,从而通过非风雨密舱口或其他非风雨密开口增加了洪水泛滥率。

3. 1520年之前,顶部的通风口和围栏导轨被重物飘落到甲板上或随海而来的漂浮物损坏。FITZGERALD的船体板可能也损坏了;损坏扩散并导致压载舱和隧道泛滥。

4.压载舱和隧道的洪水造成了修整和清单。检测到压载水箱溢水促使压载水泵启动。但是,由于船体损坏而不断泛滥的洪水速度增加了,并超过了抽水系统的能力。

5.即使有大量的洪水,船体的应力水平也足够低,以至船体大梁在下沉之前不会失效。

6.登船海在舱口盖上产生的力足以造成损坏和倒塌。随着洪水泛滥,船只的干舷减小,这些力量增加。

7.由一个或多个折叠的舱口盖引起的货舱洪水泛滥,并在整个货舱中进展。洪水泛滥得如此之快,以致船员在船员发出求救信号之前就沉没了。

8.容器跌落或部分倾覆并跌入水面之下。船沉没或船首撞到底部时,船体均发生故障。

9. FITZGERALD船上有一个脂肪计,将提供更多的导航数据,并且对安德森公司的导航援助的依赖将减少。

10. FITZGERALD最有可能的航迹是从米奇皮科滕岛以西到其残骸的位置,位于北沙洲地区以东和北驯鹿岛以东;因此,接地的损坏是不可能的。

11.在第9号湖泊调查图上没有足够详细地显示出北美驯鹿岛北部的浅滩区域,以表明这种航行危险的程度。用轮廓线表示这种危害将使水手们能够更好地评估该区域,并有助于消除以下错误结论:浅水区存在孤立的斑点,实际上,浅滩水的面积很大,深度小于10英寻。

12.在某些装卸码头处观察到水深不足。在这些位置处的船只的“接地”会引起未知大小的船体应力,并可能导致无法发现的船体损坏和磨损。

13.尽管国家气象局准确地预测了1975年11月10日苏必利尔湖东端的风向和风速,但预测的波高明显小于观测到的波高。

14.在FITZGERALD和其他大湖散货船上的装载信息不足。

15.大湖区的散货船通常可以避免严重的风暴。应确定大湖散货船的极限海况,并应限制在该极限值以上的海面航行。

16. FITZGERALD船上有EPIRE的存在将立即提供紧急信号的自动传输,这将使搜索单位能够定位事故地点。该位置的准确位置将减少搜索区域的范围。

17.在FITZGERALD上安装修整和清单指示仪表将为船长提供洪水的早期指示,这将对船舶造成不利影响。这些工具将表明船长的纠正措施是否足够。

18. 11月10日,海岸警卫队的地面搜索和救援能力不足。

可能的原因:

国家运输安全委员会确定,此事故的可能原因是由于一个或多个舱口盖倒塌而导致的货舱突然大量淹没。在舱口盖塌陷之前,洪水冲入压载舱并通过顶部损坏挖通,而通过非风雨密型舱口冲入货舱则导致干舷和下单的减少。在这种减小的干舷处,沉重的登船海对舱口盖施加的静水压力和流体动力,并导致舱口盖塌陷。造成事故的原因是,货舱内缺乏横向的水密舱壁,并且1969年,1971年和1973年的《大湖区装载线规则》修正案批准减少干舷。”

简而言之,这艘船由于在加里布岛附近因某种原因遭受的破坏而逐渐泛滥,并因超载而加剧沉没。最初的洪水和超载使费兹杰拉德在风暴潮中走得更低,这开始了登船海的向下循环,逐渐将越来越多的水带入船上,直到一个或多个舱口盖的最终灾难性倒塌导致突然的额外增加和压倒性洪水把船推到了水底。

NTSB补充说,风暴明显强于天气报告的预期,并且海岸警卫队和NTSB都指出,McSorley使用的航海图对于驯鹿岛附近的水下危害并不完全准确。最后一个因素导致NTSB采取了不同寻常的步骤,在结论中加入了反对意见。董事会成员Philip Hogue写道:

“ 1975年11月10日,SS EDMUND FITZGERALD在苏必利尔湖沉没的最可能原因是浅滩沙漏,它首先产生了清单,两个通风孔的丢失和围栏。其次,在3到4个小时内,未发现的,进行性的,大规模的货舱洪水淹没了整个浮力,从那以后,菲茨杰拉德潜入水中,从此再也没有恢复。

像海岸警卫队海洋委员会或国家运输安全委员会的大多数成员一样,我可能会首先推测或推测洪水是通过无效的舱口盖发生的,而在第二次事故中则是洪水发生了。由于舱口盖第一号由于海浪而失效的地方。我拒绝这些论点,因为它们都不充分了解第一个报告清单的后果,据报道FITZGERALD在浅滩水域中或上方的精确时间丢失了两个通风口和围栏栏杆。在首次报告的损害与沉没时间之间(大约3至4小时),观察到25至30英尺的海和阵风达80节的狂风。毫无例外,专家证词确认了一个事实,即浅滩水域的海洋固有的暴力性和野生性要比露天水域更大。因此,在继续遭受最初的破坏之后,FITZGERALD在向白鱼点光前进的过程中,在接下来的3至4个小时内受到了劳动,滚动和俯仰的逐渐破坏。大约在1730年左右,瑞典“ AVAFORS”船上的伍拉德船长从麦克索里船长那里收到报告,称FITZGERALD的清单“很差”,失去了两个雷达,正从甲板上驶过海面,这是他有史以来最恶劣的海面之一在一份清单的初次报告后大约2个小时内,FITZGERALD获得了一份“不良清单”,并使两台雷达都丢失了。在大约1910年1小时40分钟后,FITZGERALD报告说它拥有自己的。这是FITZGERALD收到的最后一次传输。除了在海岸警卫队海军委员会听证会上得出的专家证词外,不言而喻的是,麦克索利船长有一艘破损的船,而且他不知道她有多破损……。

从麦克索利船长的所有已知信息中可以合理地假设,他的第一份损坏报告是基于1530年之前遭受的直接损坏,并且考虑到使麦克索利船长要求安德森陪在他身边的是不小的考虑,说:“我会检查一下,以便您拉近我们之间的距离。”

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最后,尽管这些是专家的见解,但没人真正确定菲茨杰拉德沉没的原因。关于这艘船及其最后的航程,有一个持久的谜,既是悲剧的,也是令人着迷的。伍德德(Woodard)用这种话说出惊人的话。在沉没之前的几周,当他的飞船和Fitz 进入港口时,他曾与Fitzgerald的许多船员交谈。

“如果我说谎的话,上帝会打死我的,”伍德德说,他的自发笑声扑面而来。“我们拉到他们身后,在那个机组人员上我看到的每个人周围都有光环。这就是诚实至上帝的真理。它们发光了,就像一点点的亮度,你知道我的意思吗?”

当被问及他是否从事后的见识和想象力中受益时,伍德德说:“此后我再也没有见过。”

我母亲曾经告诉我一个类似的故事。她说,在他被醉酒的司机撞车身亡之前,她曾在当地邮局见过我们的隔壁邻居。她后来描述看着她时,看到他周围有同样奇怪的光环和光。

随便做什么。正如我所说的,这里有一个谜。

也许应该从沉没中汲取的最大教训是,无论水手的技能如何,船舶的大小如何,与大海的浩瀚和威力以及大片海域的大风暴相比,所有这些都仍然比沙斑少水。因此,难怪传统的美国海军赞美诗和戈登·莱特富特(Gordon Lightfoot)持久的歌谣都崇尚自然和自然之神的力量。

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